周鸿祎的汽车专业知识是否扎实，笔者无从考证。但第一次造车的小米到底靠不靠谱，咱们可以借一台试驾车，来好好瞧一瞧。

　　经历整整一天，长达200公里的深度试驾，小米跨界造车的首款车型——小米SU7，终于显山露水。

　　但是，开着小米SU7出门，一路能收获无数关注。甚至停在路边买杯咖啡的功夫，车辆旁边就围着一群品头论足的路人。驾驶者要做好充当“免费讲解员”的准备，解答路人的各种奇怪问题。

　　颜值怎么样，其他媒体讲得很细，这里不再赘述，总之挺好看。咱们聊一聊小米SU7设计师的创作理念。

　　很多人说它像保时捷，绰号“保时米”。老实说，照片确实像。但笔者曾深度体验过保时捷Taycan，觉得它俩的“相似”更多在神似，而不在形似。

　　参数上看，小米SU7的长度更长，高度更高，宽度略窄，所以，保时捷Taycan更低趴，更像跑车，而小米SU7则更高挑，更像家用车。

　　再看细节，体现了小米SU7更多的个性原创。车头大灯采用4个独立发光单元+1个弯道辅助光源构成，远近光通过中间的长条状转向灯进行分割，四周一圈则同样是LED材质的日间行车灯，熄灭状态下很精致，点亮后很有辨识度。

　　大灯下方原本雾灯的位置，设计了一个导流槽，车头撞风时，可以顺着导风槽，流入轮毂罩内，为刹车系统风冷降温，同时也降低了风阻系数。

　　车身侧面有两个亮点，第一，无边框外后视镜，虽然小米SU7并不是第一台采用这种设计的车型，但整体气质的提升非常明显。

　　第二，小米设计师没有被造车新势力干扰，选择了传统电控式门把手。但它又和传统机械式门把手不同，内部是一套微动开关，手伸入后轻轻一点，车门就自动开启。这是目前五花八门的门把手中，最为实用且好用的一种。

　　尾部则在高配车型上增加了一套可分段调节的电控尾翼。虽然在这个价位，尾翼的视觉作用远远大于实际作用，但为用户提供情绪价值，也是产品力的一部分。

　　此次的试驾车，以及展厅内的几乎每一台展车，都安装了小米推出的拓展手机支架和拓展实体按键。除了塑料感略重，安装后略微有些松垮之外，对用户体验的提升立竿见影。

　　笔者仔细研究了这些拓展部件，在中控屏幕后方都预埋了触点。所以，手机支架也好，实体按键也罢，不用另外拉线供电，这就是原生配件的魅力。

　　不过，在主驾左侧和副驾右侧空调出风口位置的锚点，则不具备供电和信息交换功能，按小米工程师的说法，这里可以装个GoPro（运动相机）。

　　不像智己L6或极越01，在中控台上安装一块成本奇高的带鱼屏，也不像凯迪拉克或理想系列车型，使用双联屏。反而选择了当下最为成熟且兼容性更高的HUD+小液晶仪表+大中控屏组合。

　　一方面，16:9的中控屏幕可以看做一台平板，APP兼容性好；另一方面，HUD和小液晶仪表也不会产生过多的信息重复。当然，更不会像特斯拉那样，极简到“”，需要在行驶过程中扭头看中控屏才能获知车速信息。

　　方向盘、怀挡等等这些细节都没啥问题，中控下方安排了两个手机槽，一个支持50W无线快充，另一个则没有该功能。实测下来，对安卓手机的快充比较友好，但对苹果手机，依旧会产生发热且充电速度慢的问题。

　　从前往后，分别为启动/停止按键、空调温度调节、空调风量调节、尾翼角度调节以及底盘高度调节。低配车型没有尾翼和空气悬架，只有前三个按键。

　　实际体验下来，这几个按键的使用频率很高，尤其是控制空调的那两个。说出来你可能不信，在不加装实体按键拓展的情况下，结合方向盘，能实现车辆主要功能的“全部实体化”。用惯虚拟按键的小伙伴，应该知道含金量。

　　试驾车是高配车型，具备“主动座椅”功能，在车辆转弯时，能实现侧倾一侧的主动支撑。体验感受很不错。但如果选装白色内饰，平时又爱穿深色衣服，建议关闭此功能。

　　在小米SU7上市之前，网上有很多针对这台车后排空间的探讨。实际体验下来，身高180厘米，体重200斤以内的人士，问题都不大。

　　座椅填充不算厚实，但比较软，因此舒适度也有一定的保证。为了能更好地照顾后排乘客，小米甚至开发了后排娱乐系统，其实就是一台可以拿下来的小米Pad。通过隐藏在座椅内部的锚点，能控制空调、音响等功能，想法很好，但整个试驾过程，我们一次都没用过。

　　作为小米集团“三年磨一剑”的产品，内饰整体表现不错。但如果硬要挑一些毛病，也不是没有，例如：音响音质不算好，杯架放置细长的水瓶容易晃，前备箱没有实体拉手······

　　电车时代，加速性能变得廉价，但具体有多廉价，可能很多小伙伴都没有认知。这么说吧，燃油车时代，想要获得2.78秒的加速性能，你可能需要掏1000万，但电动车时代，只要掏30万。

　　双电机四驱的小米SU7 ，加速性能甚至超越了同为电动车的2022款保时捷Taycan Turbo。

　　试驾车为Max版，拥有673Ps最大马力和838Nm最大扭矩。一脚电门下去，身体在前面跑，灵魂在后面追。

　　平心而论，对普通消费者来说，单电机后驱版的5.7秒已经完全满足日常需求，无需追求更极致的2.78秒，不差钱的富哥请自动忽略。

　　小米SU7不是一台家用车，更像是年轻人的一个大玩具，所以底盘偏硬、转向偏沉，拖家带口自驾游肯定不合适。但自己一个人上下班路上小小一把，就非常nice了。

　　尤其是加装CDC电磁减震和空气悬挂之后，车辆的底盘质感变得很厚重。特调的转向比也更偏向运动，驾驶起来很带劲，在30万价位的所有产品中，是一台操控性很不错的车型。

　　至于当下新能源汽车很火的高阶智能辅助驾驶，虽然手中的这台试驾车安装了激光雷达、OrinX智驾芯片以及小米Pilot智驾软件，但目前只能在高速上使用，城市NOA要等6月份才能开放。

　　即便在畅通的高速路上，初出茅庐的小米SU7智驾表现不如小鹏、华为这些老炮儿，对雪糕筒的识别、对大车的避让，还需要持续优化。

　　笔者觉得有两类人非常适合它：第一，刚毕业没有家庭负担，拿着父母赞助买车的年轻人；第二，家里已经有一台很舒服的理想或蔚来，想买一台自己开的大玩具。

　　但在笔者看来，不带空悬、CDC减震、尾翼，采用单电机后驱的入门版更值得入手，21.59万元的价格不贵，选装一套漂亮的轮毂，用70%的价格获得90%的常用产品功能，挺划算。

　　总之，小米能把第一台车做得这么高水准，确实已经出乎意料。很期待小米接下来，在拓展配件、智能驾驶辅助、中控智能生态等等领域的更多发展。