当前，宁德时代1.6万亿市值，稳坐了创业板一哥的位置。与此同时，亿纬锂能、国轩高科、赣锋锂业紧随其后。尤其是国轩高科570的市盈率让外界感到震惊。

　　国轩高科570的市盈率有多高？如果没有概念的话，可以跟茅台做横向对比。茅台当前的市盈率43.95，这意味着国轩高科比茅台的泡沫大了十倍不止。如果此时弗迪和蜂巢能源选择在此时上市，将会被资本市场给予一个非常合理的价格。

　　如果拿国轩高科进行样板参考，我们可以试着猜测弗迪电池和蜂巢能源的市值区间，也就是说看看这两家企业能值多少钱。

　　目前，国轩高科1-10月装机量是5.52GWh，市场占比5.1%，市场排名第四，其市值为753亿。而盈利能力，财报显示其单季度净利润始终徘徊在4000万上下。

　　相对而言，比亚迪的装机量远远领先国轩高科。比亚迪1-10月装机量是17.88GWh，是国轩高科的三倍还多，其市场占比16.6%。需要说明的是，比亚迪的弗迪电池还未独立上市，其并未对外公布电池业务盈利细节。

　　如果按照国轩高科753亿的市值来看，比亚迪弗迪电池无论是产量还是销量以及技术储备，还有客户资源都是国轩高科不能比拟的。

　　外界猜测，弗迪独立上市市值应该在2000亿左右。如果按照宁德时代1.6万亿做对照的线亿的市值更高。

　　再回来看蜂巢能源，作为晚入局者这家企业成长迅速。目前已经成长为国内装机量的第七名。不过，在8月份蜂巢能源的装机量已经进入了第五的位置。

　　蜂巢能源1-10月装机量为2.05GWh，市场占比为1.9%。但据知情人士透露，蜂巢能源配套长城汽车之外的量已经接近35%，相信未来这一比重将会持续加大。

　　新能源车企面对动力电池自研能力有三个等级。初级为采购组装，也就是直接采购第三方电池，包括pack 包和BMS程序都是拿来主义。中级水平是具有一定的自研水平，例如优化电池内的模组以及提升电池包内的密度，但是不具备生产电芯的能力，典型代表是上汽吉利。第三种是高级水平，也就是具有完全自研的能力，并在磷酸铁锂、三元锂、钠电池、半固态电池、固态电池等有布局。

　　很明显，弗迪电池和蜂巢能源都属于高级水平。弗迪电池依托于比亚迪，而蜂巢能源背靠长城汽车，而这两家企业都选择自建工厂完成电池自研。

　　这么多车企为何仅有比亚迪长城还有广汽选择自研电池呢？首先造出普通的电池并不难，但造出有竞争力的动力电池就没有那么简单。动力电池在安全、容量、充电倍率、耐久度上都有着极高的要求。任何一环出现短板，对于产品综合性能的表现都有着很大的影响，因此自研电池这件事本身是有一定的门槛。

　　其次，建设电池工厂的投入产出比也是大问题。电池行业属于重资产投入，回报周期也较长。这对于公司的现金流控制水平有较高的要求。有勇气自研电池的主机厂无疑脸上都写着“财大气粗”四个大字。

　　笔者在仔细学习比亚迪发布的3.0平台后，有一个深刻感受。弗迪在三电系统的领先优势，比想象中还要大。

　　将电驱系统集成化是业界的共识。当竞争对手为三合一电驱时，比亚迪已经做到了八合一电驱，并且是全球首发。这比华为的七合一电驱总成，集成度更高。

　　在比亚迪海豚上的这套八合一电驱融合了驱动电机、电机、减速器、车载充电器、直流变换器、配电箱、整车、电池管理器八大部件，可以看到在传统三合一电驱的基础上，e平台3.0的八合一电驱还集成了由“车载充电器、直流变换器、配电箱、整车、电池管理器”组合的五合一电驱模块，实现了更深度的整合能力，也实现了软、硬件端云深度融合。

　　从已经公布的数据看，比亚迪八合一电驱与华为的七合一电驱性能接近。但华为DriveONE属于350伏电压平台，而比亚迪3.0属于800伏电压平台。

　　如果将比亚迪3.0平台系统配全，最终可实现百公里加速快至2.9秒，续航里程最大可突破1000km。而这是基于磷酸铁锂材质的刀片电池实现的，天生具备能量密度不足和低温续航衰减严重劣势的磷酸铁锂电池能够将续航里程突破1000km确实很厉害。

　　而刀片电池上市初，比亚迪对外宣布这项技术搭载了比亚迪300余项专利技术，其技术含金量可想而知。

　　比亚迪的刀片电池是基于无模组理念开发而来，它对电池单体进行了改进，利用形似刀片的硬壳长电池单体，省去拼装模组的步骤，直接将电池单体安装在电池包内。

　　无模组电池包的一大不可忽视的好处就是可以提升电池包内的空间利用率。比亚迪官方表示，传统的有模组电池包内空间利用率仅有40%，刀片电池的空间利用率可达60%-80%，提升了50%以上。

　　在大幅提升系统质量能量密度以及体积能量密度的同时，去掉模组这一层中间结构，也使电池包复杂度大幅下降，由此也带来了更高的产品稳定性和更低的故障率。

　　目前来看，蜂巢能源很好地贯彻了既定策略，在磷酸铁锂、三元中镍、无钴电池、固态电池等方向上都有布局，其中无钴电池是公司的特色，也是未来重点发展方向。而在电池形态上，方形、软包和圆柱全覆盖，而且所有产品都有很大的确定需求。

　　今年的成都车展，蜂巢能源携樱桃猫首次亮相，这意味着该电池已经走向规模化量产装车，蜂巢能源也先于特斯拉、松下、LG化学等国际知名企业，成为全球第一家真正实现无钴电池产业化的电池企业。

　　资料显示，蜂巢能源无钴电池包的总电量82.5KWh，系统能量密度170Wh/kg，这个数据是目前业内的前端水平。对比看来，小鹏P7的能量密度是170Wh/kg，比亚迪汉EV是140Wh/kg。

　　从蜂巢看来，目前行业内使用的磷酸铁锂体系成本较低，但其能量密度只能达到190wh/kg，限制了其大范围应用。而三元体系的能量密度更高，可达250wh/kg以上，但三元材料中使用了钴元素，受制于蕴藏量与开采量，钴元素的国际市场价格极其不稳定，并长期保持在高位。

　　蜂巢能源的无钴材料实现了钴元素的零化，从而完全不受钴市场的影响，并实现低成本化，同时其能量密度可与三元材料持平。故从长远看，无钴电池相比磷酸铁锂和三元电池，技术方向上具有巨大的竞争优势，是行业发展的不可替代趋势。

　　目前看，刀片电池和弹匣电池还有蜂巢能源推出的大禹电池都是针对电池安全推出的看家技术。但三者选用的技术路线不同，比亚迪的刀片电池是磷酸铁锂，而弹匣电池和大禹电池采用的是三元锂。

　　自研的大禹电池技术采用了多项技术，包括热源隔断、定向排爆、高温绝缘等8个核心设计理念，目前获得了数十项核心技术专利。分别从多个维度，包括但不局限于电芯测试、安全设计、虚拟仿真等方面，还有四个层级：整车、单体、电池系统、模组，采用了矩阵式的设计理念，实现了电池热失控安全防护，可以让电池实现在热失控情况下还能不起火、也不爆炸。

　　电驹小结：从电池装机量到资本估值再到技术积累，比亚迪的弗迪无疑是领先长城的蜂巢能源。不过，蜂巢能源B轮融资金额达到了103亿，这代表市场对这家企业的肯定，再加上注重研发的长城对蜂巢能源的技术推动，相信蜂巢能源会缩短自己与竞争对手的差距。